航空业什么时候才能恢复？航空业基础
航空业是一个比较难以研究的行业，难在投资的时点不好把握，而不是理解航空的运营模式和估值。航空业巴菲特自称曾经在20世纪70年代和80年代数次投资航空股，但都损失惨重。由于航空是一个高杠杆的行业，资产负债率一般高达60%，且财务的负债大量是美元，导致美元波动对上市公司利润的影响较大。同时，航空业航空的收入端相对较稳定，但可变成本端又受到航油的较大影响，因此往往原油价格上涨对上市航空公司的负面影响较大。另外，航空还是一个重资产的行业，折旧等对公司盈利的影响也很大。从本质上来说，航空是一个典型的消费类周期性行业。虽然航空业经济不好会造成客流和盈利的下降，但对于20世纪80年代商业飞行才开始兴起的我国而言，居民乘坐飞机出行的次数与发达国家仍有较大差距，航空业有一定内生性增长需求。这与美国20世纪70年代的情况类似。2018年，中国有三家机场位居全球机场客流量前十名；但中国三大航空公司的股票市值加起来，还没有美国第二大航空公司达美航空的多。
这是为什么？笔者倾向于认为在目前A股和H股上市的国内航空公司并没有摆脱周期性和政策性的影响，经营效率的提升无法体现。未来，航空股的长期趋势应该是客座率提升、航空业票价提升，并且有很好的能够转嫁油价影响的渠道，才能使航空的周期属性逐步让位于消费属性。投资航空股或许并不能以一种投资消费股的思维来进行。2008年，阿拉斯加航空的资产负债率在85%以上，航空业ROE（净资产收益率）为-16%，每股亏损达到25.6美元，而股价只有10美元，处于严重亏损而被投资者超卖的状态。在这种情况下，如果能将公司恢复到正常情况，航空业即Turnaround（转变）本身就会提供足够的弹性。而事实上，阿拉斯加航空在2008年大量裁员，裁掉了15%的人员，实行了削减资本开支、提高周转等各项措施。后来公司依靠经营逐步改善状况，股价翻了数十倍。
